Pada tanggal 4 April 2010 yang lalu, KPPU (Komisi Pengawas Persaingan Usaha) menetapkan sembilan maskapai  penerbangan bersalah karena telah melakukan praktik kartel fuel surchrage.  Kesembilan maskapai itu adalah : PT Garuda Indonesia, PT Merpati Nusantara Airlines, PT Mandala Airlines, PT Sriwijaya Air, PT Travel Express Aviation Service, PT Lion Mentari Airlines, PT Wings Abadi Airlines, PT Metro Batavia, dan PT Kartika Airlines.

Definisi Fuel Surchage

Fuel Surchage merupakan komponen baru dalam tarif jasa penerbangan Indonesia, baik domestik maupun internasional yang terpisah dari komponen biaya yang telah ada selama ini (sumber: Position Paper KPPU Terhadap Fuel Surcharge Maskapai Penerbangan). Pemberlakuan fuel surcharge sebagai komponen tarif merupakan upaya maskapai penerbangan Indonesia seizin Pemerintah (Departemen Perhubungan) selaku regulator, dalam menghadapi kenaikan biaya akibat harga avtur yang meningkat drastis, seiring dengan peningkatan harga minyak dunia. Jadi fuel surcharge merupakan sebuah komponen tarif yang ditujukan untuk menutup biaya maskapai yang diakibatkan oleh kenaikan harga avtur semata, sehingga besaran fuel surchrage secara keseluruhan harus sama persis dengan selisih harga avtur yang harus dibayar maskapai akibat kenaikan harga avtur.  Biaya fuel surchrage ini tidak boleh dijadikan komponen margin oleh maskapai penerbangan.

Penerapan fuel surhchage sendiri merupakan fenomena yang lumrah terjadi dalam industri penerbangan. Fuel surchrage juga terjadi pada industri penerbangan di negara-negara lain. Hal yang kemudian menjadi permasalahan dan dikatakan merugikan konsumen oleh KPPU adalah, ketika harga avtur turun fuel surchage yang dikenakan oleh maskapai penerbangan tidak ikut turun.  Bahkan cenderung naik. Pada titik inilah pelanggaran dilakukan oleh masakapai karena dianggap mengambil margin dari biaya fuel surcharge yang dikenakan pada konsumen dan dijadikan sebagai pendapatan perusahaan.

Oleh karena itu KPPU mengeluarkan keputusaan mengenai dugaan pelanggaran terhadap Pasal 5 dan Pasal 21 UU no 5/1999 tentang Larangan Praktek Monopoli dan Persaingan Usaha Tidak Sehat, terhadap sembilan maskapai penerbangan nasional. Kerugian yang dialami konsumen sejak tahun 2006 sampai 2009 adalah sebesar Rp 5,08 – 13,8 triliun. Angka ini terdiri atas sanksi denda dan ganti rugi atas kerugian yang dialami oleh konsumen. Denda dan sanksi yang dikenakan akan digunakan untuk biaya pemerliharaan dan pembangunan bandara.

Beberapa masakapai yang terkena sanksi merasa keberatan atas putusan KPPU, ditambah mengetahui akan besarnya jumlah denda dan sanksi yang ditetapkan. Beberapa diantaranya menyatakan usahanya akan gulung tikar kalau mereka diwajibkan membayar denda dan sanksi tersebut. Emirsyah sebagai ketua INACA (Indonesia National Air Carriers Association) yang sekaligus adalah Direktur Utama PT Garuda Indonesia menyatakan pihaknya akan berkonsultasi dengan kuasa hukumnya dan berencana mengajukan banding.

Dalam hal ini, Menteri Perhubungan Freddy Numberi pernah menyatakan bahwa pihaknya tidak akan ikut campur dalam persoalan ini (www.dephub.go.id).  Padahal muncul permintaan dari pihak INACA agar pemerintah tidak menutup mata akan persoalan yang kini tengah terjadi dalam industri penerbangan Indonesia. Pemerintah diharapkan mampu menjembatani kedua belah pihak, antara KPPU dan INACA. Kementrian Perhubungan sendiri pun menyanggupi pihaknya akan bekerjasama jika dimintai data-data perihal kebijakan fuel surcharge yang sudah berlangsung selama 5 tahun ini (tahun 2006-2010). Namun agaknya pemerintah sangat berhati-hati dalam bertindak. Hal ini karena, tidak mungkin pemerintah selaku pihak yang berwenang tidak tahu menahu mengenai kebijakan fuel surchrage yang ditetapkan oleh ke-9 maskapai ini. Apalagi sudah berjalan selama lima tahun.

Walau bagaimana pun, pihak yang terkena kerugian besar sesungguhnya adalah konsumen pengguna angkutan udara. Seandainya tidak keluar keputusan oleh KPPU ini, maka (hampir seluruh) konsumen/masyarakat pengguna angkutan udara tidak menyadari bahwa harga tiket (harga avtur + fuel surcharge) pesawat yang mereka bayar diluar ketentuan dari pemerintah.

Pada tahun 2015 seluruh negara-negara yang tergabung dalam ASEAN diharapkan telah memiliki bandar udara internasional. Hal ini merupakan implementasi dari perjanjian open sky yang telah disepakati oleh para pemimpin ASEAN dalam deklarasi ASEAN pada bulan Oktober tahun 2003 di Bali, Indonesia.

Implementasi open sky ini dilakukan secara bertahap. Pada 2015, seluruh negara di kawasan ASEAN ditargetkan wajib menerapkannya.

Sebelumnya pada bulan  Januari 2005, Indonesia pernah memberlakukan kebijakan open sky. Saat itu, langkah itu ditempuh guna mempermudah pengiriman bantuan  dan misi kemanusian dari negara-negara sahabat pasca bencana Tsunami di Aceh. Kebijakan open sky memungkinkan penerbangan langsung ke bandara tujuan, misalnya Singapore Airlines bisa terbang rute Jakarta- Bangkok langsung, dan Garuda bisa terbang Kuala Lumpur – Singapura.

Kebijakan open sky yang ditetapkan pada deklarasi ASEAN lalu tentu saja berbeda dengan yang pernah diberlakukan pemerintah Indonesia pada tahun 2005 lalu. Open sky ASEAN ini adalah pengembangan lebih lanjut kerjasama Keamanan, Ekonomi, Sosial Budaya di antara negara-negara ASEAN, terutama dalam industri penerbangan. Hal ini berarti akan terjadi persaingan bebas antar maskapai masing-masing negara dalam menggarap pasar penerbangan di kawasan ASEAN.

Kondisi Penerbangan Domestik

Kalau kita kilas balik beberapa tahun ke belakang, pada tahun 2001, dunia penerbangan Indonesia telah memulai era low cost airline. Perubahan ini banyak membuat pelaku industri penerbangan menerapkan berbagai strategi untuk memenangkan persaingan di antara maskapai penerbangan domestik. Akibatnya, perang tarif tak terelakkan, lebih dari itu, dalam rangka untuk menekan harga tiket serendah-rendahnya, biaya pun dipangkas dan pesawat-pesawat yang usianya sudah tua pun didatangkan untuk mendapatkan harga sewa yang murah. Persaingan yang tidak sehat ini memiliki dampak buruk bagi maskapai dan juga konsumen. Hingga klimaksnya, adanya penilaian pemeringkatan maskapai penerbangan oleh Departemen Perhubungan dan dikeluarkannya larangan terbang oleh Uni Erope per Juli 2007. Sejak saat itu maskapai Nasional berusaha melakukan perbaikan di segala bidang terutama faktor keamanan dan keselamatan penerbangannya.

Indonesia yang memiliki 26 bandara internasional, serta wilayah dan populasi penduduk yang besar merupakan peluang yang besar bagi negara ASEAN lain untuk meraup keuntungan melalui kebijakan tersebut. Bila dibandingkan dengan Singapura yang hanya punya satu bandara dan Malaysia yang punya enam bandara dan yang diliberalisasi hanya dua bandara saja, maka komposisi yang dimiliki Indonesia jelas tidak sebanding dengan kedua negara tersebut.

Oleh karenanya, selain memperhatikan potensi keuntungan yang dapat diperoleh dengan kebijakan open sky ini, pemerintah harus mewaspadai peluang ancaman perebutan pangsa pasar penerbangan di wilayah ASEAN juga pangsa pasar penerbangan domestik. Bisa dikatakan, kebijakan open sky ini adalah salah satu cara menembus pasar penerbangan Indonesia yang memiliki wilayah yang luas dengan fasiltas bandara yang banyak.

Kebijakan liberalisasi penerbangan atau ASEAN Open sky Policy ini tidak hanya berlaku untuk pesawat penumpang, tetapi juga untuk pesawat kargo. Kementerian Perhubungan telah menetapkan tujuh bandara internasional yang akan melayani hilir mudik pesawat kargo tersebut.
Sedangkan untuk pesawat penumpang, pemerintah berencana akan menetapkan lima bandara yang akan diliberalisasi untuk memenuhi kebijakan open sky. Kelima bandara itu adalah Soekarno-Hatta di Jakarta, Kualanamu di Medan, Juanda di Surabaya, Ngurah Rai di Denpasar serta Hasanuddin di Makassar.

Walau begitu, hingga kini keresahan di kalangan pelaku penerbangan tak kunjung hilang. Permasalahan-permasalahan yang masih terjadi di dalam industri penerbangan domestik tentu akan menjadi penghambat saat open sky ini benar-benar diterapkan. Masalah kepemilikan asing di tubuh maskapai masih menjadi ‘PR’ bagi pemerintah, asosiasi penerbangan, dan stake holders. Masalah ketersediaan pilot yang memiliki kualifikasi sesuai standar pun belum terselesaikan, karena faktanya beberapa maskapai masih menggunakan pilot asing.

Menteri Perhubungan Freddy Numberi mengatakan bahwa, jumlah armada maskapai Indonesia yang memiliki potensi untuk melayani rute penerbangan internasional masih terbilang sangat sedikit. Bahkan Dirjen Perhubungan Udara Herry Bakti S Gumai mengungkapkan pada situs resmi Kementrian Perhubungan, bahwa dengan segala keterbatasan yang ada saat ini, menurutnya Indonesia tidak akan bisa mengimplementasikan kebijakan open sky ini secara menyeluruh pada 2013 mendatang.

Belajar dari pengalaman penerapan ACFTA, bahwa jangan sampai kita terlambat (lagi) mempersiapkan diri menghadapi serbuan maskapai asing dalam persaingan industri di bawah payung open sky ASEAN. Kita harus bergegas membereskan permalasahan-permalasahan yang nantinya akan menjadi kendala tersendiri dalam era liberalisasi bandar udara di ASEAN. Indonesia sebagai Negara besar yang berdaulat harus tegas dan berani melindungi industri penerbangan domestik dari ancaman asing. Hal ini sesuai dengan konvensi Chicago pasal 1, yang menyebutkan, bahwa suatu negara berdaulat di dunia ini berhak mengatur dan menutup bandaranya dari kepentingan negara lain. Dan konvensi Chicago ini adalah dasar dari tercetusnya ASEAN Open sky Policy.

Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) dalam acara Transportation Outlook 2010 menyatakan permasalahan transportasi tahun ini difokuskan pada transportasi perkotaan, terutama wilayah Jabodetabek (Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi) dengan masalah transportasi yang semakin kompleks. Bahkan hasil Study on Integrated Transportation Master Plan (SITRAMP) oleh JICA/Bappenas menunjukkan, jika sampai tahun 2020 tidak ada perbaikan yang dilakukan pada sistem transportasi Jabodetabek, maka estimasi kerugian ekonomi yang terjadi sebesar Rp. 28,1 Triliun dan kerugian nilai waktu perjalanan yang mencapai 36,9 Triliun.

Dalam makalahnya, Dr Heru Sutomo (Visiting fellows/professor Graduate School of Environmental Studies, Nagoya University), mengungkapkan bahwa pada tahun 1970an pemakaian kendaraan umum sebesar 70% total pemakaian kendaraan di jalan.  Angka ini mengalami penurunan yang cukup tajam yaitu sebesar 57% di tahun 1985 dan hanya 45% di tahun 2000.  Penurunan minat pengguna kendaraan umum disebabkan oleh banyak faktor, salah satunya karena terjadinya motorisasi besar-besaran, bahkan lebih tinggi dibandingkan sebelum krisis terjadi yaitu meningkat 16%-18% per tahun.  Sekitar 5 juta kendaraan bertambah setiap tahun.

Kondisi lain yang menurunkan minat berkendaraan umum adalah ketidaknyamanan sarana transportasi, baik dari alat transportasi yang kurang pemeliharaan maupun gangguan keamanan.  Naiknya peningkatan jumlah kendaraan pribadi selain menyebabkan polusi udara di Jakarta, juga menimbulkan kerugian ekonomi yang cukup besar, yaitu US $ 181.4 juta di tahun 1985 dan diperkirakan akan meningkat menjadi US $ 402.64 di tahun 2015.

Dengan kondisi kepadatan kendaraan di jalan-jalan hampir di seluruh Jakarta, yang semakin hari semakin macet sebagai akibat tingginya angka pertambahan kendaraan, Pemprov DKI Jakarta mengeluarkan program Pola Transportasi Makro (PTM). Program PTM mempunyai strategi yang meliputi pengembangan angkutan umum, pembatasan lalu lintas, dan peningkatan kapasitas jaringan. Salah satu dari realisasi strategi pengembangan angkutan umum adalah rencana pembangunan angkutan massal baru yakni Mass Rapid Transit (MRT) yang sangat dikenal dengan istilah subway atau kereta bawah tanah. Sebelumnya, Pemprov DKI juga berencana membangun monorail bekerjasama dengan pihak swasta. Sayangnya, karena kendala pendanaan, proyek ini terhenti.

Proyek MRT merupakan kemajuan yang besar bagi moda transportasi perkeretaapian di Indonesia. Seperti kita ketahui bersama, MRT merupakan moda yang mutakhir dari sisi kenyamanan, kecepatan, kapasitas dan kendalanya. Proyek ini akan menjadi lambang bagi pengembangan infrastruktur yang modern dan berkesinambungan.

Sekilas Tentang MRT

Wakil Presiden Boediono menilai, revitalisasi kereta api sebagai salah satu contoh transportasi publik untuk memecahkan masalah transportasi urban dengan pembangunan MRT.

Proyek MRT adalah bagian dari strategi pemerintah Jakarta guna mengurai masalah kemacetan di Ibukota. Wilayah yang dilalui proyek MRT ini terbentang sejak Lebak Bulus, Fatmawati, Cipetet Raya, Haji Nawi, Blok A, Blok M, Singsingamaraja, Senayan, Istora, Bendungan Hilir, Setiabudi, dan Dukuh Atas.
Keduabelas stasiun yang berada di jalur lintasan tersebut akan dibangun dengan konsep yang berbeda. Stasiun yang berada di Lebak Bulus hingga Singsingamaraja akan dibangun diatas tanah, sedangkan jalur sisanya akan dibuat dibawah tanah.

Berikut ini akan direview mengenai sejarah perkembangan proyek pembangunan MRT yang didapat dari  Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta.

Gambar Rencana Pembangunan MRT

1990 – 1999

Penyusunan Masterplan Angkutan Umum Terpadu Jabodetabek tahun 1990-1992 oleh Departemen Perhubungan yang mengusulkan Pola Transportasi Terpadu antara Kereta Api, Light Rail, dan Bus. Kemudian ada Revised Basic Design oleh Departemen Perhubungan pada tahun 1999 yang mengusulkan agar proyek ini dibiayai oleh Pemerintah dengan partisipasi swasta yang minimal.

2000-2004

Pada tahun 2000 dilakukan Studi Kelayakan MRT (Subway) oleh Tim Studi JICA. JICA Study on Integrated Transportation Master Plan II, pada tahun 2002-2004 yang juga menekankan prioritas pada pembangunan Subway

Tahun 2004 dikeluarkan Keputusan Gubernur Provinsi DKI Jakarta No. 84 tentang Pola Transportasi Makro (PTM) yang merupakan masterplan penanganan masalah transportasi di Jakarta.

2005

Studi pada tahun 2004 direvisi pada bulan Maret 2005 menjadi Revised Implementation Program (Revised IP) for Jakarta MRT System (Lebak Bulus-Dukuh Atas).
Pada pertengahan bulan Desember 2005 telah diperoleh beberapa kesepakatan yang dituangkan dalam Minutes of Discussion (MoD) yang ditandatangani oleh pihak Japan Bank for International Cooperation (JBIC), Bappenas, Dephub serta Pemprov DKI Jakarta.

2006

Memorandum on Engineering Services (MoES) telah ditandatangani pada 18 Oktober 2006 antara Pemerintah Indonesia dan JBIC sebagai dasar persetujuan pinjaman.
Loan Agreement Tahap 1 (L/A 1) ditandatangani pada 28 November 2006.

2007

Dengan telah direvisinya UU No13/1992 tentang Perkeretaapian menjadi UU No 23/2007, maka kewenangan penyelenggaraan sarana prasarana perkeretaapian yang sedianya dikuasai oleh pemerintah pusat melalui BUMN, kini dapat diselenggarakan oleh Badan Usaha yang dibentuk oleh Pemerintah Daerah.

2008

PT Mass Rapid Transit Jakarta (PT MRT Jakarta) didirikan pada tanggal 17 Juni 2008, setelah terlebih dulu mendapatkan persetujuan DPRD Provinsi DKI Jakarta melalui Peraturan Daerah No 3/2008 mengenai Pembentukan BUMD PT MRT Jakarta dan Peraturan Daerah No 4 Tahun 2008 mengenai Penyertaan Modal Daerah di PT MRT Jakarta.

PT MRT Jakarta bergerak dalam bidang pengangkutan darat, dimana kegiatan usahanya terdiri dari penyelenggaraan prasarana dan sarana perekeretaapian umum perkotaan yang meliputi pembangunan, pengoperasian, perawatan dan pengusahaan prasarana dan sarana MRT, dan termasuk juga pengembangan dan pengelolaan kawasan di sekitar depo dan stasiun MRT.

Pada tahun 2009 lalu, proyek pembangunan MRT sempat terhenti. Salah satu penyebabnya adalah kendala pendanaan. Adapula kalangan yang menyebutkan terhentinya pembangunan MRT lebih disebabkan karena pemerintah, terutama Pemprov DKI Jakarta, yang tidak serius dalam menangani proyek tersebut.

Kini, pada awal tahun 2010, Pemprov DKI Jakarta kembali menggulirkan informasi bahwa pihaknya tengah memulai lagi proyek pembangunan MRT yang sepanjang tahun lalu sempat terhenti total. Tender dokumen untuk operator pelaksana saat ini sedang dilaksanakan dan ditargetkan rampung akhir tahun 2011, dan pelaksanaan proyek fisik baru bisa dimulai pada 2012 nanti.

Dalam lima tahun kedepan pemerintah menargetkan dapat menyehatkan 140 PDAM (Perusahaan Daerah Air Minum). Rencana pemasangan 10 juta sambungan air direncanakan akan selesai pada tahun 2013, yang dimulai semenjak tahun 2008. Namun rencana pembangunan sambungan air dibayang-bayangi restrukturisasi yang masih terkendala pada PDAM.

Dari 372 PDAM yang ada di Indonesia, hanya 104 unit yang tercatat sehat. Syaiful Anang, ketua Persatuan Perusahaan Air Minum Seluruh Indonesia (Perpamsi) menyatakan bahwa, sisanya sebanyak 268 PDAM dalam kondisi sakit. Dan PDAM yang sakit itu, beban opersional perusahaan sebesar 70% datang dari tarif listrik yang dikenakan.

PDAM di pedesaan juga memiliki permasalahan tersendiri. PDAM di pedesaan terpaksa menggunakan solar sebagai bahan bakar untuk menghidupkan genset di PDAM yang belum memiliki akses listrik. Tarif solar yang  dikenakan juga tarif yang berlaku di pasaran atau dengan harga industri.  Kondisi ini menyulitkan PDAM di pedesaan, sehingga 75% PDAM kesulitan menyuplai air di pedesaan. Padahal dari total 372 anggota Perpamsi , sekitar 280 PDAM berlokasi di pedesaan. Sementara sisanya, sebanyak 60 unit berada di perkotaan.

Permasalahan infrastruktur air pada PDAM :

• Peralatan dan jaringan pipa yang sudah tidak patut digunakan. Peralatan dan pipa yang digunakan usianya sudah terlalu tua. Di kabupaten Sinjai misalnya, pipa dan jaringan yang dipakai dibuat pada tahun 1974. Dan masih digunakan sampai saat ini.
• Sehingga tingkat kebocoran yang terjadi bisa mencapai 30%, dikarenakan usia pipa dan jaringan yang sudah mencapai 30 tahun lebih.
• Tarif solar dan listrik yang dikenakan kepada PDAM yang tinggi. Tarif listrik yang dikenakan kepada PDAM adalah tarif industri (Bisnis Indonesia, Februari 2010). Padahal di satu sisi, PDAM sebagian besar masih menerapkan tarif sosial dalam pendistribusian airnya ke masyarakat.
• Pemberlakuan tarif air PDAM yang didistribusikan ke masyarakat yang berpenghasilan rendah besarannya adalah dibawah biaya produksi.

Banyak kalangan yang menilai tidak berkembangnya infrastruktur air, terutama pada PDAM dikarenakan PDAM fokus kepada lini sosial dan tidak memanfaatkan peluang pengembangan bisnis. Artinya selama ini pengembangan bisnis PDAM tidaklah berkembang. Jangankan untuk membuat rencana yang matang mengenai business plan (rencana bisnis), untuk mengatasi neraca keuangan perusahaan saja PDAM masih terkendala.

Menurut Heru Dewanto, pemerhati infrastruktur yang juga mahasiswa program doktor Transport Economic pada Royal Institute of Technology (KTH) Stockholm, Swedia, pada era sekarang, pemerintah harus fokus pada pembuatan jaringan infrastruktur domestik yang terintegrasi dengan jaringan infrastruktur global dan regional. Karena itu, menurut dia, kompatibilitas jaringan lokal dengan standar jaringan global menjadi syarat mutlak.

Karena permasalahan-permasalahan inilah, muncul usulan untuk menjadikan PDAM sebagai BLU (Badan Layanan Umum). Solusi ini muncul untuk mengantisipasi dilematis mengenai tarif. Dengan kondisi saat ini, PDAM butuh rekategorisasi tarif listrik dan solar. Sementara itu, masyarakat yang berpenghasilan rendah pun berharap dapat memiliki air bersih dengan harga yang terjangkau.

Dengan menjadi BLU, PDAM dengan sendirinya akan mendapatkan sokongan pendanaan operasional dari pemerintah daerah dan juga investor. Dan di satu sisi, masyarakat dapat mengakses dan menikmati kebutuhan akan air minum dengan kualitas bagus serta pelayanan yang baik.

Berdasarkan data yang dicatat oleh Ditjen Bina Marga departemen PU, hanya delapan persen masyarakat Indonesia yang telah tersentuh air bersih. Jika ingin menbandingkan dengan negara lain, sistem air bersih Malaysia sudah mencapai 52 persen penduduknya, sementara Vietnam mencatatkan angka 37 persen.  Miris dan sangat prihatin bagi kita mengetahui data-data angka ini. Jikalau penyebab minimnya akses masyarakat Indonesia terhadap air bersih salah satunya dikarenakan terkendalanya perusahaan air minum kita (PDAM), maka pemerintah memiliki tanggung jawab yang besar atas hal ini. Karena setiap jiwa penduduk Indonesia berhak akan akses air bersih di negaranya. Oleh karenanya, permasalahan PDAM hendaknya tidak diabaikan. Ditambah lagi, saat ini dunia sedang dilanda krisis air bersih. No water, No Civilization.

Berdasarkan gambar diatas, dapat dilihat bahwa 90% perdagangan international dibawa melalui laut, sedangkan 40% dari rute perdagangan internasional itu melewati Indonesia. Angka yang luar biasa. Hal ini berarti, Indonesia sampai kapanpun akan menjadi tempat strategis dalam peta dunia.
ACFTA yang sudah berjalan ini memberikan dampak bagi pelayaran domestik. Hampir 2 bulan sejak ACFTA dimulai, belum ada perusahaan pelayaran nasional berjadwal yang membuka trayek dari Indonesia ke China, sebaliknya arus kunjungan kapal asal China ke Indonesia justru meroket (“ACFTA Untungkan Pelayaran Asing”, www.bisnis.com).

Kebijakan asas cabotage yang diberlakukan secara bertahap sejak keluarnya Instruksi Presiden No.5/2005 tentang Pemberdayaan Sektor Maritim Nasional, telah berhasil meningkatkan penguasaan pangsa muatan dalam negeri pada tahun 2009 lalu. Data Kemenhub menyebutkan hingga akhir 2009 kapal berbendera Indonesia baru mengangkut 49 juta ton barang kargo atau 8,9% dari total pangsa muatan ekspor asal Indonesia sebanyak 546 juta ton. Angka itu menunjukkan adanya kenaikan penguasaan pelayaran nasional terhadap angkutan ke luar negeri dibandingkan dengan 2008.

Namun tidak sebaliknya, pelayaran nasional belum mampu memperbesar penguasaan pangsa muatan ke luar negeri hingga di atas 10% (Bisnis Indonesia, 18 Februari 2010). Asas cabotage memiliki implikasi pada penyediaan armada kapal yang memerlukan investasi besar.
Volume muatan kapal nasional terancam merosot seiring dengan mudahnya produk China masuk ke wilayah Indonesia melalui pelabuhan laut yang selama ini dinyatakan terbuka. Jumlah pelabuhan terbuka yang tercatat hingga Januari sudah mencapai 141 pelabuhan. Ketum INSA Johnson W. Sutjipto menilai jumlah pelabuhan terbuka terlalu banyak. Sehingga pintu masuk impor juga bertambah banyak.

Hingga saat ini, masih terdengar keluhan-keluhan dari pelaku pelayaran nasional terkait dengan ACTFA dan dampaknya bagi mereka. Walaupun ada juga yang merasakan segi positif dari pemberlakuannya ACFTA semenjak Januari 2010 lalu.

Untuk itu, beberapa rekomendasi dan antisipasi yang bisa dilakukan oleh pemerintah dan legislatif, bekerjasama dengan INSA serta Kemenhub dalam upaya untuk memajukan pelayaran domestik di kancah ACFTA, adalah sebagai berikut:
1. Memangkas jumlah pelabuhan terbuka untuk ekspor dan impor.
2. Perlu dibuat regulasi yang dapat mendorong pelayaran nasional memperbanyak armada untuk kegiatan ocean going (internasional) (Bisnis Indonesia, 18 Februari 2010)
3. Segera menyelesaikan ratifikasi arrest of ship agar sumber-sumber pembiayaan berbunga rendah dan bersyarat ringan dari luar negeri lebih mudah membiayai pengadaan kapal di Indonesia.
4. Adanya model kebijakan resiprokal dengan negara tujuan ekspor, misalnya seperti China, supaya pelayaran semakin mudah mencari muatan karena armada yang disiapkan oleh kedua negara sama jumlahnya sehingga tercipta keadilan. Asas resiprokal merupakan bentuk persamaan perlakuan terhadap pelayaran asal Indonesia yang ingin melayani pelayaran ke luar negeri supaya tercipta keseimbangan jumlah armada dalam melayani pengangkutan antarnegara.

ACFTA yang sudah berjalan hampir dua bulan penuh ini, semestinya memberi keuntungan yang besar bagi industri pelayaran domestik/nasional. Karena letak geografis Indonesia sesungguhnya merupakan keuntungan tersendiri bagi negara Indonesia. Sehingga suatu keniscayaan, kalau industri pelayaran seharusnya memberikan keuntungan yang banyak bagi Indonesia.

nenek moyangku orang pelaut

Permasalahan infrastruktur Indonesia selaiknya segera diatasi, hal ini dikarenakan kita tak boleh dan tak mau terbelakang dalam ACFTA disebabkan karena sandungan kendala infrastruktur. Lihat kembali ulasan edisi 19 Januari 2010, bahwa kondisi infrastruktur Indonesia memprihatinkan. Ulasan kali ini melengkapi ulasan sebelumnya tentang infrastruktur. Berikut akan dipaparkan kondisi infrastruktur memasuki 2 bulan sejak diberlakukannya ACFTA.

Kurang lebih 245 ribu km jalan kabupaten di Indonesia, atau sekitar 52% diantaranya tergolong rusak. Kerusakannya beragam, ada yang sangat parah, hingga kurang layak. Kondisi di luar Jawa dan Bali lebih buruk. Padahal sebagian besar sumber daya alam Indonesia berada di daerah.

Menteri Perindustrian (Menperin) MS Hidayat mengatakan, pembangunan ruas tol masih terkendala masalah pembebasan lahan. Saat ini, jumlahnya mencapai 23 ruas tol. Hidayat mencontohkan proyek jalan tol di Manado sepanjang 35 km yang masih bermasalah dalam pembebasan lahan.

Menperin melanjutkan bahwa, panjang ruas tol yang dimiliki Indonesia tergolong rendah dibandingkan dengan negara lain di Asia. China misalnya, saat ini memiliki panjang ruas tol 53.600 km, terpanjang di dunia di bawah Amerika Serikat dengan total panjang 89.000 km. China masih berencana membangun ruas tol sepanjang 85.000 km hingga 2020.

Tidak hanya soal jalan raya yang merupakan urat nadi perhubungan dan mobilitas masyarakat, kondisi umum sarana publik hingga kini hanya 8% masyarakat Indonesia yang telah tersentuh air bersih. Sistem air bersih Malaysia sudah mencapai 52% penduduknya, sementara Vietnam mencatatkan angka 37% (Ditjen Bina Marga Departemen PU)

Masalah lainnya ada mengenai hubungan antarpulau. Selama ini infrastruktur penghubung antarpulau masih tertinggal dari darat, padahal peran ketersediaan pelabuhan yang baik sangat penting untuk memperlancar arus barang dan menekan biaya logistik nasional (Ketua Apindo Djimanto, Seputar Indonesia, 23 Februari). Karenanya pemerintah juga perlu memikirkan infrastruktur antarpulau.

Berbagai permasalah yang melanda sektor infrastruktur Indonesia harus menjadi perhatian penting bagi peningkatan kualitas industri dan daya saing Indonesia ketika era perdagangan bebas mulai marak masuk wilayah Indonesia.

Pada Januari 2010 Perpres mengenai Jembatan Selat Sunda (JSS) sudah terbit. Perpres itu mengatur tentang pembentukan tim teknis dan kelompok kerja yang berkaitan dengan teknis, teknologi yang digunakan, potensi gempa, dan sebagainya. Rencana pembangunan JSS merupakan rencana lama yang sudah digagas sejak tahun 1960-an oleh Prof Sedyatmo. Lalu rencana tersebut terhenti. Kemudian pada tahun 1997 Prof Wiratman Wangsadinata kembali menggulirkan ide dan mimpi besar ini. Namun saat ide itu muncul banyak pihak yang meragukan termasuk dari kalangan pemerintah sendiri.

Semenjak tahun 1997 telah dilakukan kajian dan prastudi untuk menghubungkan pelabuhan Merak di Banten dengan Pelabuhan Bekahuni di Lampung. Kajian tersebut diantaranya adalah yang dilakukan BPPT (1997, Soeharto) mengenai apakah dibangun jembatan atau terowongan untuk menghubungkan pulau Jawa dan Sumatera. Pada masa Megawati kembali dilakukan kajian yang sama, apakah akan bangun jembatan atau terowongan Selat Sunda. Pada era pemerintahan SBY rencana ini muncul kembali. Namun, menurut Deputi Menko Perekonomian Bidang Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah, Bambang Susantono, pemerintah masih mengkaji apakah akan membuat jembatan atau terowongan.

Sehingga  pada akhirnya investor Tomy Winata bersama pemda terkait telah menyelesaikan pra studi kelayakan proyek pembangunan JSS pada 13 Agustus 2009 dan telah diserahkan kepada pemerintah. Hasil pra studi kelayakan inilah yang banyak dijadikan rujukan pemerintah dalam memasukkan mega proyek JSS ke dalam buku Private Public Partnership (PPP). Hasil pra studi kelayakan menyebutkan bahwa JSS akan memerlukan dana lebih dari Rp 100 triliun dengan panjang 29 km ini, akan menjadi jembatan terpanjang di dunia. Diperlukan waktu 10 tahun dalam pengerjaannya. JSS terdiri atas jalur mobil, kereta api dan sepeda motor. JSS direncanakan mampu dilalui maksimum 160.000 kendaraan per hari.

Setelah Perpres terbit, paling tidak pembangunan fisik JSS diperkirakan akan dimulai pada pertengahan 2012 (“Proyek Fisik Jembatan Selat Sunda dimulai 2012”, www.jembatanselatsunda.com). Terlihat bahwa pemerintah nampaknya tidak antusias dalam menggarap proyek besar ini. Mimpi membangun landmark infrastruktur kelas dunia (JSS) ini memang mengalami pasang surut dan pro kontra yang cukup panjang. Namun, jika JSS dapat terealisasi, maka akan membawa dampak positif yang sangat besar pada bidang infrastruktur Indonesia.

Dampak positif realisasi dari JSS adalah sebagai berikut:

1)   Memberikan dorongan yang sangat besar terhadap perkembangan daerah Sumatra, termasuk Pulau Jawa (penuturan ketua Apindo provinsi Lampung www.matanews.com)

2)   Meringankan biaya perjalanan bagi pengguna jasa penyeberangan, terutama biaya transportasi angkutan barang.

3)   Penghematan waktu tempuh Merak-Bakauheni. Hal ini menjadi solusi penumpukan kendaraan yang pernah terjadi pada Agustus 2007 (penumpukan kendaraan di Merak selama 10 hari), karena bertambahnya volume kendaraan yang menyeberang.

4)   Arus barang berpindah menjadi lebih mudah dan efisien. Selain

5)   Arus barang dari benua Australia, asia timur dan asia barat, dapat transit di pelabuhan yang dihubungkan JSS.

Ada hal lain yang hendaknya menjadi perhatian pemerintah jika JSS terealisasi, yaitu antara lain:

1)   dampak langsung yang akan dirasakan oleh pelaku industri pelayaran yang menggantungkan usahanya pada transportasi laut yang menggunakan pelabuhan merak di banten dan juga pelabuhan bakahuni di lampung

2)   Kesiapan daerah (Lampung) untuk menampung peningkatan arus manusia dan kendaraan tujuan Lampung atau tujuan daerah lainnya di Sumatera

3)   Dana yang diperlukan untuk pengembangan kawasan disekitar jembatan, yakni sisi Banten dan Lampung

Hendaknya mega proyek JSS yang dicita-citakan ingin dibangun oleh anak bangsa ini telah matang pada pembahasannya. Sehingga tidak lagi kita dapati proyek-proyek besar gagal karena kurang matangnya program yang disusun oleh pemerintah.

Rekomendasi solusi:

1)   Perlu dipikirkan oleh komisi V DPR tentang Pengalihan rute penyebrangan, penetapan tarif yang tidak lebih murah dari tarif kapal peyebrangan,dst.

2)   Mempertimbangkan posisi load factor (rata-rata tingkat keterisian penumpang) pada pelayaran laut sekaligus transportasi darat (melalui JSS).

3)   Kedepannya investor dan pemerintah bersama-sama memikirkan pengembangan kawasan-kawasan bisnis yang akan bermunculan disekitar wilayah JSS.

Pembangunan infrastruktur jalan agaknya menjadi perhatian pemerintah yang takbisa dikesampingkan. Apalagi tantangan ACFTA yang menuntut perbaikan infrastruktur jalan. Oleh karena itu beberapa waktu yang lalu Presiden menerbitkan Perpres Nomor 13 tahun 2010. Jalan tol merupakan bagian dari infrastruktur jalan yang memfasilitasi jalur darat. Pembangunan jalan tol di beberapa wilayah masih memiliki masalah yang klasik. Masalah-masalah itu diantaranya adalah masalah peraturan, pembebasan lahan, dan investasi. Permasalahan-permasalahan inilah yang membuat pembangunan jalan tol terkendala dan bertambah lambat.

Terbitnya Perpres No. 13/2010 tentang pengganti Perpres No. 67/ 2005 tentang Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha Swasta Dalam Penyediaan Infrastruktur dapat mempercepat pembangunan jalan tol yang selama ini tersendat. Dalam ketentuan baru hasil revisi, pemerintah memberikan sejumlah insentif untuk para investor yang menjadi pemrakarsa. Pemrakarsa proyek merupakan investor swasta yang mengajukan rencana pembangunan proyek termasuk didalamnya studi kelayakan yang belum direncanakan pemerintah. Dengan adanya Perpres No 13 tahun 2010 ini, investor bisa menjadi pemrakarsa bila usulan mereka diajukan kepada kementerian/lembaga maupun pemerintah daerah dan disetujui oleh menteri terkait, sebelum kemudian diajukan kepada menteri keuangan.

Poin penting yang mengalami perubahan dalam Perpres ini adalah mengenai tender pengadaan. Dalam hal ini, perubahan diarahkan pada penunjukan langsung atau negosiasi atas seizin menteri, setelah dua kali tender, tetapi tidak memenuhi kepesertaan tiga peserta tender.

Salah satu perubahan signifikan lainnya dalam Perpres tersebut adalah pemerintah mengizinkan adanya pengalihan saham proyek infrastruktur meskipun belum beroperasi. Sebelumnya, struktur kepemilikan saham proyek infrastruktur dilarang untuk beralih sebelum beroperasi. Dari 22 ruas jalan tol yang tengah digarap hingga bulan Februari 2010, hampir separuhnya mandek karena kesulitan ekuitas. Proyek jalan tol yang tersendat ini disarankan untuk mencari mitra strategis untuk membantu keuangan, akan tetapi akuisisi proyek itu masih belum bisa dilakukan karena aturan sebelumnya belum memungkinkan. Namun sekarang, dengan aturan ini diharapkan tidak lagi ditemui proyek jalan tol yang mandek dikarenakan kesulitan ekuitas.

Pembebasan Lahan Masih Jadi Kendala Klasik

Permasalahan dalam infrastruktur jalan tol yang masih butuh peraturan yang jelas dari pemerintah adalah terkait dengan pembebasan lahan. Pembangunan 22 ruas jalan tol sepanjang 1.010 kilometer  selama 2004-2009 hanya selesai 14% dari total panjang ruas akibat kendala lahan. Pembebasan tanah juga menjadi persoalan utama yang dihadapi para investor. Kalau kita melihat di negara lain, sebagai contoh di Malaysia dan China, tahap pembebasan tanah untuk jalan tol dilakukan oleh pemerintahnya.

Pengaturan mengenai pembebasan lahan ini diperlukan juga oleh perbankan. Perbankan akan mengalihkan kreditnya ke investasi non infrastruktur apabila permasalahan pembebasan lahan ini masih jadi hambatan yang mengganjal.

Selain Perpres Nomor 13 tahun 2010, pemerintah agaknya perlu membuat aturan lebih jauh mengenai lahan, skema investasi dalam infrastruktur jalan tol dan seterusnya. Jalan tol dapat menjadi infrastruktur pendukung (selain jalan nasional, jalan KA, jembatan) yang dapat menekan biaya logistik dalam negeri. Dengan begitu, pelaku industri dalam negeri akan mampu bersaing dalam biaya produksi dengan siapa pun. Sehingga menghadapi ACFTA pun Indonesia tidak gentar.

Pembangunan infrastruktur air sangat penting bagi semua negara yang ada di dunia. Kajian global kondisi air di dunia yang disampaikan pada world water forum II di Denhaag pada tahun 2000, memproyeksikan bahwa pada tahun 2025 akan terjadi krisis air di beberapa negara. Meskipun Indonesia termasuk ke dalam 10 negara kaya  akan sumber daya air, namun krisis air diperkirakan akan terjadi juga. Krisis air dapat terjadi sebagai akibat dari kesalahan pengelolaan air, yang tercermin dari tingkat pencemaran air yang tinggi, pemakaian air yang tidak efisien, fluktuasi debit air sungai yang sangat besar, kelembagaan yang masih lemah dan peraturan perundang-undangan yang tidak memadai.

Kondisi secara umum  sumber daya  air (SDA)  di  Indonesia, memiliki  cadangan  air yang  cukup  besar, yakni 2530 km³ (negara yang memiliki cadangan air terbesar no. 5 di dunia). Akan tetapi penyebarannya tidak merata, di wilayah barat jumlahnya cukup besar namun di timur dan selatan kurang.

Kondisi ini diperparah dengan bertambahnya jumlah penduduk yang tidak merata, seperti di pulau Jawa yang hanya 7% dari luas lahan di  Indonesia.  Lalu sekitar  65%  penduduk Indonesia tinggal di pulau ini (Jawa) dan potensi airnya hanya 4,5 % dari potensi air di Indonesia, sehingga keadaan ini mengakibatkan ketersediaan air di  tiap-tiap wilayah  tidak sama.

Pada tahun 2009, anggaran sanitasi sebesar Rp 2,8 triliun dan anggaran air bersih mencapai Rp 6 triliun. Kemudian pada tahun 2010 ini, anggaran sanitasi meningkat menjadi Rp 14,4 triliun, dan anggaran air bersih bertambah menjadi  Rp 12,6 triliun. Namun demikian, fakta yang ditemukan oleh Bank Dunia dan Kementrian Pekerjaan Umum mengenai kondisi sanitasi dan air bersih di Indonesia, yakni :

1. Sebanyak 70 juta warga Indonesia belum mempunyai akses terhadap sanitasi.
2. 47% penduduk kota dan 11% penduduk desa belum mengkonsumsi air dengan kategori aman.
3. Potensi kerugian ekonomi akibat sanitasi yang buruk mencapai sekitar Rp 58 triliun per tahun.
4. Proporsi rumah tangga di wilayah perkotaan di Indonesia yang dewasa ini tersambung pada jaringan pipa air minum, turun dari 39 persen di tahun 1990-an. (Jurnal Prakasa, 2010).

Buruknya akses terhadap air bersih dan sanitasi, akan turut mendorong nilai Human Development Index (HDI) Indonesia, sehingga Indonesia hanya menempati urutan ke-41 dari 102 negara berkembang di dunia. Buruknya akses air bersih dan kondisi sanitasi menjadi permasalahan yang berlarut-larut. Karena justru kerusakan sumber-sumber air alami terjadi setiap harinya.

Ulasan mengenai urgensi air bersih dan sanitasi yang baik sesungguhnya telah ada sejak lama. Bahkan dalam situs resminya, BKPM pun telah memberikan paparan mengenai beberapa upaya dalam mengatasi krisis air yang tengah berlangsung. Berbagai upaya yang dapat dilakukan untuk memperoleh sumber air baru, yaitu :

1. Pertama, mencari sumber air baru (air tanah, air danau, air sungai dan sebagainya).
2. Kedua, mengolah dan menawarkan air laut atau sumber air yang berkadar garam tinggi.
3. Ketiga, mengolah dan memurnikan kembali air kotor (tercemar).
4. Keempat, mengolah dan memurnikan air hujan.

Selain itu, dalam menghadapi krisis air yang semakin kritis diperlukan langkah penanggulangan secara bersama.

Pertama, mematuhi peraturan dalam pengambilan air tanah yang sesuai dengan kebutuhan serta tidak akan mengakibatkan dampak merugikan terhadap lingkungan.

Kedua, mengurangi dan membatasi segala jenis pencemaran, baik langsung maupun tidak langsung yang menyebabkan penurunan kualitas air.

Ketiga, menjadikan lahan kosong dan ruang terbuka hijau yang bertungsi sebagai daerah resapan air.

Keempat, menghindari penggundulan hutan, membeton lahan terbuka, atau mendirikan bangunan pada kawasan yang berfungsi sebagai daerah resapan air.

Agaknya ungkapan No water, No civilization, cukup menjadi pengingat bagi kita semua mengenai vitalnya permasalahan infrastuktur air. Karena di masa depan, bisa jadi konflik air akan mengeser  tema konflik minyak atau oil interest yang menjadi trend pergerakan negara-negara di dunia hingga kini.